HOY EN......SUPERDEPORTIVOS......

EL QUE NO NECESITA PRESENTACIÓN






RENAULT FUEGO

(1980 -1992!!)

Como ya comentamos en el articulo sobre sus papás, el 15 y el 17, estos sólo fueron el germen que alumbraria este vehículo que no necesita presentación alguna. Todo un sueño en su momento para el que deseara un vehículo clarísimamente "espor" y todo un sueño ahora para los amantes de todos estos vehículos definitivos que marcaron una época.



El Renault Fuego inició su andadura en 1980 (en España se presentaria un año más tarde, aún no estabamos preparados) y pese a que no ocultaba mucho su origen como versión coupe sport del Renault 18, rápidamente se convirtió en un objeto de deseo. Heredaba lo mejor de la gama Renault, especialmente un equipamiento de serie superior a cualquiera de sus rivales, incluyendo los alzacristales eléctricos, cierre centralizado, dirección asisitida, y opcionalmente mando a distancia, aire acondicionado,....


A pesar de que muy al principio y en Francia las sempiternas denominaciones TS y TL fueron empleadas, pronto se abriría camino la nueva era de Renault y se pondría delante la G, asi los modelos principales en los que se comercializó el Fuego fueron GTL (sólo en Francia, con el motor 1.4 del R-14) GTS (con el 1.7) , GTX (disponible con el motor 2.o o con el 2.2), Turbo (compartiendo motor con el 18 Turbo del 125 CV)

Llegó a existir la versión GTD del Fuego, que se convirtió en el primer coupe deportivo de serie con motor diesel, idea que no tendría seguidores hasta la aparición del Megane Coupe Dti muchos años después. Desgraciadamente, esa versión diesel se convertiría en un cáncer para la imagen del Fuego de por vida.


En 1987 el Fuego dejaría de producirse en Europa, y la producción se traslado exclusivamente a las plantas sudamericanas. El diseñádor Oreste Berta, se encargo de hacerle un lavado de cara al Fuego y rediseñar el frontal a la imagen y semejanza de las nuevas gamas de Renault.
El resultado de esto fue el Fuego GTA equipado con el motor 2.0 y posteriormente el GTA Max con el motor 2.2 de 123 CV. Atención al dato de que el Renault Fuego GTA se mantuvo en producción hasta el año 1992!!!.

En la retina permanecen para siempre las líneas vanguardistas del fuego y la branquia ribeteada de plastico negro que recorria la linea de cintura del coche (esta branquia desapareceria en el moderno GTA. El salpicadero moderno y funcional que poco más tarde heredaria el R-18, el obligado "espoiler de goma negruna" (por supuesto de decoloración controlada). Atención a la zaga del GTA con los faros ahumados y el plástico negro integral "igualito que el coche fantástico" y sobre todo el megavolante ergonómico Renault ochentero que hace un contraste, vamos a decir que curioso, con el salpicadero increiblemente marron anaranjado (o mierda de xatu recien parío). (muy de moda en los 18 color cobre con asientos de terciopelo naranjunos)



Espectacular tanto con las llantas estandar del turbo como con, sobre todo, las trirradio tipo R-12 TS, buah, a eso le pones unas lamas deflectoras en la luna trasera y combinado con los limpiaparabrisas en los faros, tienes un coche "exclusivo" a más no poder.



Un coche que no era muy Espor, precisamente por heredar el chasis del 18 y los tipicos asientos Renault de excesivo mullido, pero que podías encasillar en el segmento del gran turismo deportivo y quedarte tan ancho.

Habrá quien diga que es un coche que pertenece al segmento "chuloputas", pero para los apasionados siempre será un coche de ultraculto recordado como el dos puertas más rápido del mundo ("") y uno de los primeros Renault de prestigio encargados de hacer las americas en la arriesgada apuesta de Renault en los 80 y finales de los 70 por conquistar el mercado americano.



Hale, ahi os quedais, seguid soñando con la esportividad en vuestros insipidos deportivos modernos y en vuestros hachedeís sin espíritu.

HOY EN.....EL INCREIBLE MUNDO DEL LUJO GENERALISTA.....

EL REY TRAICIONADO


FORD SCORPIO

(1985 - 1999)

Hoy acogemos en nuestro seno a este insigne vehículo, paladín en su momento, del lujo generalista, un coche que en sus tiempos de gloria demostro que se podía tener una berlina de lujo generalista a la altura.


Aunque el nombre que le dieron cuando aún no era más que un prototipo era Lugano, Ford decidió finalmente bautizar como Scorpio, al que sería el sustituto de uno de los coches más carismáticos de la marca del óvalo: el Ford Granada.


Esteticamente a la vista esta que no se comieron mucho la cabeza y optaron por la clásica técnica de vamos a coger nuestra berlina media y la hacemos un metro más grande. Y ciertamente no es un coche feo (puede que incluso más guapo que un Sierra). En 1985, salió a la venta el Ford Scorpio, con carrorecia de 4 o 5 puertas y unas motorizaciones que iban desde un diesel atmosférico de 75 CV hasta un gasolina de 150, poco más tarde aparecería la versión 2.9 V6 con 195 CV.

El Scorpio fue un coche de intachable reputación, espacioso (casi 5 metros), confortable, lujoso y sobre todo con un equipamiento de serie y opcional que dejaba en bragas a muchos otros coches de campanillas de la época. Especial mención requiere que fue el primer coche europeo en montar de serie en toda la gama el sistema antibloqueo de frenos ABS, aparte de esto uno podía cargar su Scorpio, con piel, ordenador de a bordo, suspensión autonivelante, control de crucero, mando a distancia para el sistema de sonido, calefacción independiente atrás, aire acondicionado, e incluso chiscaderos de agua térmicos para evitar congelaciones vamos, de todo. En su motorización tope vió nacer la versión 4x4 y gracias estas virtudes fue declarado coche del año en europa en 1989.

En 1992, llegarían los primeros cambios para el ya veterano modelo: los grupos ópticos delanteros y traseros cambian de diseño, asi como la calandra y sobre todo, todo el salpicadero es sustituido por uno de diseño mucho más moderno y funcional, a imagen y semejanza del de los nuevos Escort y Fiesta. Esta versión del Scorpio contaría ya con una versión 4x4 Cosworth con asientos Recaro, que haría las delicias de los seguidores de la "exclusividad". Con está versión del 92 desaparecia del catálogo la versión de 5 puertas.


El momente capital en la vida del Scorpio llegó en 1994, la cadena de producción de la fase 2 se detiene, y en el salón de Frankfor se presenta la celebre fase 3, que rompía totalmente con la estetica de sus predecesores, anunciando la llegada de la "era ovalada" de ford (años más tarde el Focus inauguraría el Kinetic Design). Con la gama empezando en el dos litros de 136 CV y culminado en la revisada versión Cosworth ahora con 210 CV, empezo la azarosa singladura de este modelo, que enseguida fue repudiado por su estetica americanoide y su frontal de dudoso gusto. En el interior, el salpicadero era totalmente nuevo y seguíe la línea del también recién nacido Mondeo. Pese a que Ford siguió incorporando interesantisimos avances técnicos y equipamiento en su berlina de representación el nombre de Scorpio se fue enterrando poco a poco, además los entre 5,5 y 7,5 millones de pesetas que había que desembolsar en 1995 por un Scorpio, hacían, como hoy, a más de uno, ir directos al concesionario Mercedes más cercano.




En 1998 el Ford Scorpio fue declarado una de las 100 berlinas de lujo europeas más bellas de todos los tiempos (¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!¿????????????????????'') pero era demasiado tarde, en 1999 Ford tiró la toalla y se anunció el cese de la producción del Scorpio y se quedó sin berlina de representación en Europa.


En Estados Unidos sin embargo, el Scorpio tuvo un sustituto, que bajo el nombre de Five Hundred y bajo la apariencia de un Mondeo gigante, sigue manteniendo viva la chispa, tal vez, el día menos pensado......

HOYE EN....EL VIDEO DE LA SEMANA

UN COCHE QUE EMPIEZA....
DONDE OTROS...
ACABAN

HOY EN......VERSIONES ESPECIALES.....

HIGH TECH


CITROËN BX "DIGIT"

(1985)

Vaya vaya, lo que traemos hoy en portada; si asombramos a propios y extraños con
el BX 4 TC, la versión más burra del BX, hoy toca el DIGIT, que es por otra parte la versión más jodidamente friki del vehiculo en cuestión.

Antes de nada conviene situar el marco sociocultural en el que se gesta tan insigne auto, en el ecuador de los ochenta, el deseo de tener el futuro aquí y ahora, unido al furor creado por el coche fantastico y a que, como en comentado en alguna otra ocasión, resultaba más barato hacer paracer moderno un coche que hacer un coche moderno; hacía que los grandes fabricantes de automoviles comenzasen a apostar por las instrumentaciones digitales, lo que nos dejaria toda una colección de perlas de la automoción que comentaremos debidamente en su momento.

El BX digit tiene que ser, y es, el primero, porque posee el honor de exhibir el que sin duda es el tablero de instrumentos digital (o no) más guay que ha llevado jamas un turismo, como podeís apreciar perfectamente en las fotos que dejan pasmado a cualquiera.

El diseño es desde luego totalmente táctico, y lejos de tener el típico velocimetro estilo radio-reloj-despertador y la franja animada como tacómetro (vease Golf II, Renault 21,....) apuesta por un diseño aeroespacial que recuerda a la pantalla de un caza de combate y creando sensación de cierta perspectiva hiperespacial. A un lado nos encontramos el inevitable Check-Control Sinóptico y al otro flanco dos hileras de luces al más puro estilo KITT.

Por supuesto, el Digit pretendió venderse como un dechado de tecnología sin limites y el épitome de la modernidad, asi que al cuadro digital se le añadia en la lista de equipamiento de serie un mando para abrir las puertas por control remoto (era de los primeros) y un super COMPUTADOR DE A BORDO, cuya funcionalidad a juzgar por su vistoso e increiblemente ceporrisimo teclado no debía llegar muy lejos.

Otro detalle importante del equipamiento era uno de los primeros radicassettes DIGITales con presintonias y ecualizador.

La pega del digit, a parte de que sólo se fabrico una corta serie durante 1985, es que pese a equipar el motor más potente disponible en aquel entonces, que era el 1.9 i del BX GT, es que aquejaba de un aspecto exterior de BX bajo de gama no se muy bien porque, ni en unas defensas color carroceria se gastaron los francos.

En fin, una versión especial para ser gozada con la vista.

http://www.youtube.com/watch?v=r2k4ajC4uPM

HOY EN......GRANDES OLVIDADOS....

HERMANOS DE LECHE


RENAULT 15 Y RENAULT 17

(1972 - 1980)

Que estampa, que porte, que distinción, que esportividad la de estos grandísimos
olvidados (olvidados al menos en españa donde del 14 la memoria salta siempre hasta el 18)
Estos dos hermanitos que veis aquí, vieron la luz en un lugar recóndito de las praderas galas allá en el lejano año 1972 y eran la apuesta de Renault para sustituir al vetusto Caravelle (coupe/cabrio derivado del R-8) y lanzar un modelo que entrara con fuerza en un dura batalla, que era la de competir con el Ford Capri, Opel Manta y Fiat 124 "espor".


A nadie le pasará inadvertido el detalle de que ambos coches son prácticamente identicos a excepción de dos detalles a saber: Las luces un tanto parcas del 15 se convierten en dobles ópticas redondas en el 17, y en este último se añade un pilar extra para añadir rigidez a la carroceria y la ventanilla posterior se transforma en una aleta multideflectora muy al gusto de la época y que hacía especial buen juego con los paneles aerodinámicos deflectores que se podían montar en opción sobre la luna trasera (el simple hecho de contar con este accesorio en su haber otorga automaticamente a este coche 5 "amigopuntos")


Bueno entrando en detalles, probablemente al ojo experto no se le habrá pasado por alto el hecho de que este coche es un Renault 12 coupe; y digo este coche, porque el coche en teoría es sólo uno aunque segregado en dos modelos, el 15 el más barato y normal y el 17 más equipado y "esportivo", ambos modelos se ofrecian en dos versiones cuya denominación invita inmediatamente a pensar en las grandes gestas automovilisticas, en potencia a raudales, a furia incontrolable....osea, TL y TS.

El más modesto de todos 15 TL sacaba unos 60 CV del motor del R-12 gracias a un
carburador nuevo, el 17 TS "Gordini" modelo tope, equipado con el motor 1.6 del Renault 16 TS con una nueva inyección electrónica Bosch alardeaba de la nada desdeñable cifra de 108 CV.

A parte de diferencias en los elementos básicos de confort a bordo, tales como luneta térmica, elevalunas eléctricos, asientos anatómicos, reloj horario, tacómetro (y seguramente volante de dirección) los interiores de ambos coupes son similarmente iguales y bueno, supongo que de una esportividad a juzgar por el lector, con esas capillas independientes con visera sobresaliendo del mustio salpicadero y ese volante al más puro estilo Renault Sport.


Las llantas fardonas tipo R-12 tuning, los multiples deflectores y gomas negras que podían añadirsele por doquier, podían convertir este modesto coche en uno de esos superdeportivos definitivos que adoramos en este blog.

Y como hay que ser justo, hay que decir que este era un coche que andaba realmente bien y que tenía un consumo bastante ajustado para lo que podía correr (en su versión tope obviamente y ya con 5 velocidades), aunque adolecia de los genes del R-12 que le envolvian en un aire de no ir muy en serio.
Con todo esto, la vida de estos interesantes coches fue languideciendo hasta su extinción a finales de 1979, pero no moririan del todo, de sus genes y su concepto surigiría un automovil, su sustituto, que estaría destinado a perdurar para siempre en la memoria de las gentes del mundo .....el RENAULT FUEGO.....pero eso es otra historia....


Pasadlo bien y ya sabeis, cuando querais prometerle las estrellas y la luna a una chica, ya sabeis en que coche hacerlo.

HOY EN....COCHES IMPRESCINDIBLES....

EL TÉ DE LAS CINCO SE SIRVE EN PRIMERA CLASE

ROVER SD - 1
(2600/3500/....VITESSE)

(1977 -1986)

Quien no recuerda la silueta inconfundible de este vehículo de máximo empaque, que hasta no hace tantos años, aún podía verses rondando por nuestras calles. Este vehículo que supuso la primera zambullida de la Rover en el cenagoso mundo del "avantgarde". Instaurando una berlina de representación que se apartaba sustancialmente de la idea inglesa de coche de lujo, con una línea innovadora (¿Qué el CX ya estaba arrasando?, vamos hombre no creereis que los ingleses iban a inspirarse en un Citroën (guiño), a mi en la vida se me hubiera ocurrido buscar algun parecido entre un CX y un Rover 2600, vamos, ni por asomo (guiño, guiño))

Bueno, resultase o no, un tanto familiar el estilo del 2600, lo cierto es que el rollo fastback en un coche de alto nivel, ciertamente le daba un toque de dinamismo del que cualquier coche inglés de esa época (o de cualquier otra) carecía. El más puro sabor del futurismo setentero puede paladearse en el salpicadero, esas formas puras y geométricas, esa relojeria de curiosa disposición, con los relojes auxiliares al centro como los clasicos ingleses pero amalgamados dentro de un tablero de mandos interminable, imbuidos del espiritu del puente entre el clasicismo y el, por aquel entonces lejanto, año 2000.
(A veces pienso que si la gente que diseñaba cosas futuristas hace treinta años viese como son realmente los salpicaderos de un coche del 2007, se caerían redondos)





El Rover 2600 pronto se quedó corto de prestaciones asi que llegó su hermano el 3500, con motor de ocho cilindros, y que hay más inglés que un motor V8 de Buick, pues na, señores na. Más tarde ya entrados los ochenta, a Rover le dió por hacerse un pedigrí "esportivo" y que puede haber más esportivo que un 3500 (Aunque tal vez sea que a los de Rover en los ochenta les daba por cualquier cosa....que se yo, asi acabarón....). Hubo versiones de rally y de correr en circuito de este Rover que terminó por llegar al público en su versión tuneada y seguramente la más celebre de todas....Rover Vitesse (ya estamos con los nombres franceses....no se yo, no se yo)



Para la versión Vitesse exprimieron un poco el vetusto V8 del 3500 que en la versión normal no llegaba a los 160 CV (apurao ¿ehhhh?) con una inyección nueva por allá, unas suspensiones un poco más duritas por allá, tope de extras menos la piel (para que no fuese exactamente igual a la versión tope lujo : Van den Plas) y sobre todo, como añadido fundamental y pilar del caracter "esportivo" de este bólido....un super-alerón-deflector posterior de goma negro mate rematando la zaga; de goma de la buena ehhh de esa que unos cuantos años después adquiria un color gris ceniza desteñido (Dios como adoro el tuning ochentero).

Dios que eslogan, que presencia, que maravilla
Aludiendo a la semejanza con lo más guay de
la época.....EL CONCORDE!!!!
Viaja en primera amig0...viaja en un Rover.

Lo cierto es que pese a los toques de dinamismo incipiente y a los diversos aditamentos más o menos aerodinámicos que fue ganando con los años, para 1986, el 3500/Vitesse se había convertido en un vehículo obsoleto ante los nuevos diseños que llegaban del continente.

No todo se perdió, puesto que el planteamiento de berlina de lujo con portón persistió en su sucesor, la serie 800 de Rover, aunque esta contaría con versión de cuatro puertas, que a la larga terminaría eclipsando a la de 5. La serie 800, sin perder el aire ofrecia un aspecto mucho más moderno en la línea estetica de la serie 200/400 y en definitiva de la estetica que Rover mantendría invariable hasta casi fin de siglo. Desgraciadamente la nombre Vitesse fue excomulgado del catálogo de Rover....había llegado el turno del....Sterling.....pero eso es otra historia......

Ahhhh y feliz año a todos majos.

HOY EN......LA FOTO DE LA SEMANA

LAS LIMUSINAS OFRECEN LUJO Y
DISTINCIÓN, PERO PARA LOS QUE
BUSCAMOS ALGO MÁS, ESTE ES EL COCHE....
SERÁ MI COCHE DE BODA...LO JURO POR DIOS...